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Belén Trincado

2.600 trabajadores españoles, pendientes de la integración de Alstom y Siemens Mobility

La alemana tendrá el control y la francesa pondrá al primer ejecutivo, la sede y la cotización en Bolsa

Las garantías de empleo afectan al mercado francés

La filial Mobility de Siemens y el grupo Alstom han trazado ya el camino por el que va a discurrir la creación de un coloso europeo del ferrocarril. La alemana tendrá el control de algo más del 50% del grupo fusionado, y la francesa pondrá al frente a su primer ejecutivo, Henri Poupart-Lafarge, manteniendo la sede en Saint Ouen, a las afueras de París, y cotización del conglomerado en la Bolsa gala. Se trata de responder al desafío de un mercado global y tomar la iniciativa ante la inevitable concentración del sector.

“Será un matrimonio entre iguales”, resumieron ayer el propio Poupart-Lafarge y el presidente de Siemens, Joe Kaeser, según ha recogido Efe en la rueda de prensa celebrada en París. La suma de sus plantillas resulta un equipo de 62.300 empleados y los ingresos anuales llegan a 15.300 millones.

Las dos firmas industriales europeas darán lugar al segundo mayor fabricante del mundo, con capacidad para competir cuerpo a cuerpo con la china CRRC, a pesar de que esta última suele acompañar sus ofertas de una imbatible financiación de la banca pública china.

El proyecto, todo un movimiento defensivo de Europa frente al potencial exportador chino, ilusiona y preocupa a partes iguales en los cuarteles generales de ambas compañías en España.

La unión de los dos grupos resulta el segundo fabricante mundial de trenes, con 62.300 empleados y 15.300 millones en ingresos

Alstom, especialmente fuerte en los países del Mediterráneo, cuenta con una nómina de 2.000 empleados en este país. La filial española factura unos 450 millones y opera en dos centros de producción y seis de innovación. De sus plantas han salido uno de a cada cuatro AVEs en manos de Renfe.

Siemens Mobility, más activa en el centro y norte de Europa, tiene un equipo español de 600 personas. Pese a que es titular de una fábrica de motores para alta velocidad y convertidores, su fortaleza reside en el área de señalización y electrificación, y en el I+D, especialmente tras la adquisición de Invensys Rail a finales de 2012. La firma atendió un pedido de 26 trenes AVE en 2008.

Pese a que las garantías sobre el empleo solo afectan al mercado francés, y durante cuatro años, representantes de la plantilla española de Alstom no prevén recortes de personal: “Alstom y Siemens son complementarias y esperamos que la búsqueda de sinergias se produzca más bien por la parte de los aprovisionamientos”, explican. Las empresas han contabilizado los ahorros esperados en 470 millones.

El Gobierno galo, que ha rechazado una opción de compra de las acciones de Alstom en manos de Bouygues, se ha cuidado mucho de obtener las citadas garantías de empleo local, preservación de las plantas en suelo francés y equilibrio en los sistemas de gobernanza. Solo así han puesto una de sus joyas industriales en manos alemanas.

Alstom tiene su catálogo de alta velocidad Avelia como producto estrella, en el que se incluyen las plataformas TGV y el tren de dos plantas Duplex. Siemens por su parte sigue adaptando su plataforma Velaro a los nuevos requerimientos del mercado sobre velocidad, capacidad y seguridad. Se trata de productos distintos y sus fabricantes tienen interés comercial en mantener en su cartera una gama variada.

Sin embargo, Poupart-Lafarge y Kaeser dejaron ayer la puerta abierta a la posibilidad de que en el futuro haya una plataforma única de trenes de alta velocidad Siemens-Alstom, que podrían fabricarse en las factorías que uno y otro tienen actualmente en Hamburgo(Alemania) y en La Rochelle (Francia).

Pero más allá de los trenes bala, la fusionada tendrá mucho qué decir en dos segmentos con fuerte demanda: el equipamiento de grandes ciudades con sistemas de metro, tren ligero y sistemas de cercanías, y la atención a los requerimientos tecnológicos de la smartcity.

Segunda tentativa

El directivo alemán Kaeser despejó las preguntas de los periodistas sobre el mando en la compañía: “No se obsesionen con la nacionalidad porque al final el objetivo es servir a los clientes allí donde estén”.

A la cuestión de por qué esta unión es ahora posible cuando hace tres años el entonces ministro de Economía y ahora presidente francés, Emmanuel Macron, la descartó por “duplicidades” y las “diferentes culturas empresariales”, Kaeser argumentó ayer que “las cosas cambian”.

El rival a batir, la citada CRRC surgió en 2015 de la unión de dos conglomerados estatales chinos; cuenta con una plantilla de 180.000 personas y una facturación anual de 224.000 millones de yuanes (unos 28.600 millones de euros).

Poupuart-Lafarge reconoció que ese grupo es “extremadamente fuerte” y que también hay otros competidores chinos o japoneses, pero mostró confianza en el conjunto que va a dirigir por la proximidad con sus clientes gracias a su implantación en más de 60 países y por sus innovaciones tecnológicas.

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